El legado aéreo del kirchnerismo muestra estancamientos y
avances, habrá que formular una política de defensa, definir objetivos, lograr
un acuerdo con gremios y empresas y, finalmente, reformar el Código
Aeronáutico.
En 2007 la aviación civil pasó a manos civiles, creándose la
ANAC, un organismo que, como la mayoría de las instituciones aeronáuticas,
estuvo controlado por La Cámpora y que, por su juventud, todavía tiene que
evolucionar.
El kirchnerismo solucionó los problemas de capital de AA2000
asociándose, a cambio de condonación de deudas y otros beneficios. Con este
respaldo, la empresa logró acceso al crédito internacional, que le permitió
ampliar Ezeiza, Aeroparque y varias terminales del interior.
El transporte aéreo
Cuando asumió Kirchner el sector aerocomercial venía de una
crisis sin precedentes. La primera prioridad fueron los desocupados, y para
darles trabajo se creó Líneas Aéreas Federales Argentinas (Lafsa), un engendro
que nunca pudo funcionar por sus propios medios, y dependió de una agonizante
Southern Winds, subsidiada. Ambas cayeron cuando aparecieron en Madrid valijas
con cocaína, transportadas por la primera.
Quedó un nuevo tendal de desocupados, y para darles trabajo
se autorizó el ingreso de LAN al país, lo que se hizo a través de un testaferro
argentino (Aero2000), con la condición de que hacerse cargo de los empleados de
Lafsa. La IGJ denunció la irregularidad, pero nadie le prestó atención.
Aerolíneas/Austral
La gestión de Marsans en Aerolíneas/Austral vació la empresa
sin que el gobierno hiciera nada. Las tarifas estaban deprimidas, y los gremios
estaban en guerra, con todo tipo de medidas de fuerza que terminaron de arrasar
a la compañía. Por falta de servicios, algunas provincias optaron por subsidiar
a otras empresas. Así nacieron Andes Líneas Aéreas, en Salta, y Sol Líneas
Aéreas, en Santa Fe. Ambas tuvieron una estructura claramente subsidio
dependiente y fueron incapaces de desarrollarse de modo autónomo.
Aerolíneas, en 2007, no podía cumplir con su programa de
vuelos, no pagaba los sueldos, tenía una deuda importante, perdía un millón de
dólares diarios y estaba en guerra con los gremios.
El gobierno dudó entre dejarla quebrar o nacionalizarla. La
diferencia era que si había quiebra Marsans era el responsable, mientras que si
se expropiaba las deudas pasaban al Estado.
Sin un acuerdo claro, Julio Alak se hizo cargo de la
administración, en agosto de 2008 y, en diciembre, se aprobó una ley de
expropiación, muy desprolija. Los españoles presentaron un reclamo en el CIADI
que sigue en trámite.
Antes de la expropiación, sin tener ningún plan, el entonces
ministro Julio De Vido realizó gestiones para comprar aviones en Brasil, y en
los cuatro años siguientes, con distintos proveedores, se integró una nueva
flota bastante razonable, con máquinas tomadas en leasing o compradas con
financiación externa, por lo que la inversión no fue de la empresa. Siempre
hubo dudas sobre el precio real de los aviones brasileños
Las pérdidas siguieron, pero ahora había fondos para
enfrentarlas. También hubo acuerdo con los gremios para mejorar la puntualidad,
pero los conflictos volverían cíclicamente.
Mariano Recalde reemplazó a Alak, en julio de 2009 y, en
octubre, presentó un plan de negocios ante el Congreso que proponía tener
equilibrio en 2012, con superávit en 2013.
La administración estatal puso en marcha vuelos entre
ciudades del interior sin pasar por Buenos Aires, agregó algunos destinos en
Brasil y restableció el servicio a Nueva York. En 2014 se canceló el vuelo a
Oceanía. En agosto de 2012 Aerolíneas/Austral ingresó en la alianza Skyteam. En
Ezeiza se construyó un centro de capacitación de pilotos y se encaró un gran
hangar.
Los números
Aerolíneas/Austral tuvo pérdidas muy importantes, que trató
de disimular. La AGN calculó que, desde la estatización hasta el 11 de
diciembre de 2008, el Estado le giró 897 millones de dólares. Todos estos
números hoy están en revisión.
Pero otros indicadores mejoraron. Los pasajeros
transportados pasaron de 5,4 a 10,8 millones.
Hay divergencias entre la empresa y la AGN sobre la
plantilla. En agosto de 2014, Recalde dijo que había "más empleados de los
que la empresa necesitaría para funcionar con la cantidad de aviones que
tiene".
La aviación militar
Durante los años K se perdieron capacidades militares. Argentina
no participa en ejercicios internacionales y sus equipos están al final de su
vida útil, sin reemplazo a la vista. El fondo del tema es la falta de una
política de defensa. Ni siquiera se actúa en el sistema de defensa continental.
Se habló mucho de la incorporación de nuevas aeronaves de
combate, pero nada se concretó. Además la capacidad de los pilotos militares
cayó a un nivel sin precedentes, estuvo en peligro la presencia en la Antártida
y la operación de LADE llegó a mínimos históricos.
La fábrica de aviones
La fábrica de Córdoba, que en 2003 tenía unos 900 empleados
prácticamente no terminó ningún avión en estos doce años, pero hizo trabajos de
mantenimiento. El Estado se hizo cargo del complejo en 2009 y a partir de
entonces se agregaron politización y conflictos gremiales. También abundaron
anuncios que luego no se concretaron.
La planta se equipó con maquinarias modernas, y así el país
cuenta con instalaciones de buen nivel que no cumplen ninguna función. Se
estima que, desde la estatización, se aportaron más de trescientos millones de
dólares, mientras que la plantilla creció a 1.400 empleados en 2012.
Radares
La falta de radares para tránsito aéreo se fue encaminando
lentamente, hasta que se dispuso un plan de largo alcance en el que INVAP se
hizo cargo del la construcción de los equipos, que comenzaron a instalarse en
2005.
Los radares militares, indispensables para controlar las
fronteras, estuvieron demorados y, finalmente, se decidió también encomendar al
INVAP el desarrollo de aparatos para estos fines.
Puede decirse que la radarización del país es un tema
encarado, aunque llevará algunos años completarlo.
Cohetes, misiles y satélites
Después de años la Argentina volvió a las actividades
espaciales, con los programas Tronador de la Conae y Gradicom del Ministerio de
Defensa. Ambos tienen potencial para usos espaciales y el último también
militar.
En 2006, se creó la empresa estatal ArSat, que encomendó al
INVAP tres satélites de comunicaciones. Los dos primeros ya están en órbita.
Además, encaró el proyecto Saocom (Satélite argentino de observación con
microondas), que aún no ha sido lanzado.
El nuevo punto de partida
El kirchnerismo entregó a Cambiemos un sector aeroespacial
totalmente distinto del que recibió, con notables diferencias entre sus
diversos sectores.
La aviación militar agoniza, el transporte crece con
problemas graves, la industria no produce, la aviación civil evoluciona y el
sector de altas tecnologías, del brazo de INVAP, ha crecido mucho. Los costos
están fuera de control.
Habrá que formular una política de defensa antes de pensar
en reequipar a la Fuerza Aérea. También habrá que definir objetivos en materia
de transporte, y el complejo industrial aeroespacial debe encontrar objetivos
claros para su capacidad instalada.
Un último tema, ineludible, que no es exclusividad de la
aviación, es la necesidad de que se llegue a un acuerdo entre los sindicatos y
las empresas, para dar previsibilidad a los servicios.
Cuando hayamos logrado un consenso sobre todos estos temas
-y no antes- habrá llegado el momento de reformar el Código Aeronáutico.
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