La fábrica que fue: orgullo del país, hacía aviones, autos,
lanchas... Hoy languidece
En Córdoba, la ya desaparecida Fábrica Militar de Aviones
tenía 11.000 empleados y llegó a ser modelo en el mundo; tras su privatización
en los 90 y su reestatización durante este gobierno, gasta 70 millones de
dólares por año y produce poco y nada nos 11.000 empleados (el equivalente al personal de todas
las automotrices instaladas en el país) trabajaban en 1952 en el IAME, hoy
Fábrica Argentina de Aviones (Fadea). Producía aviones, motos Puma, autos (el
Justicialista Sport y el Institec), lanchas y tractores. En la actualidad ocupa
a 1700 personas, con una actividad reducida al mínimo pese a los resonantes
anuncios hechos por el gobierno nacional cuando fue reestatizada, en 2009.
La fábrica había estado 15 años bajo la concesión de
Lockheed Martin, una multinacional de origen norteamericano. La presidenta
Cristina Kirchner planteó que la crisis internacional de ese momento
significaría una oportunidad para iniciar una sustitución de importaciones en
áreas en las que el país tuviera ventajas. Equiparó la decisión a la
estatización de Aerolíneas Argentinas y de la jubilación privada. La operación
costó $ 110 millones (70 se destinaron a la recompra de acciones y el resto, a
recuperar capacidad). Desde entonces, entre capital de trabajo y sueldos, el
Estado gasta unos US$ 70 millones anuales.
Fernando Forbes, integrante de la comisión directiva de la
Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (Apta) en Fadea, afirma que,
efectivamente, la estatización, que el gremio apoyó, puede equipararse a la de
Aerolíneas: "La conducción está en manos de quienes no tienen ni la
formación ni el entendimiento necesario para hacer que funcione". Gabriel
Morcelli, secretario general de Apta Córdoba, agrega que "la política está
por encima de la industria" y entonces las empresas no funcionan.
"Nos vamos degradando día a día."
 |
| Fuselaje de IA58 Pucará, olvidado en planta |
Con la estatización, el Gobierno anunció que se harían 40
aviones IA-63 Pampa III, se repotenciaría el Pucará, avanzaría el proyecto de
avión de la Unasur y se fabricaría un helicóptero sobre la base de un prototipo
chino (CZ 11). Después firmó un acuerdo para la producción de piezas para el
KC-390 de Embraer. Hace pocos meses, el director, Tulio Calderón, agregó que en
sociedad con Invap la planta se subiría a la industria de los drones. Según
Apta, todo quedó en anuncios. Del Pampa no hay nada concreto. "Los
técnicos hacen lo que pueden", dice Forbes. Del helicóptero se ensambló el
prototipo chino y ahí terminó el proceso. Del avión para la Unasur empezó el
proyecto y pronto se detuvo. De los cinco conjuntos de partes comprometidas con
Embraer se entregaron tres y el resto está demorado; en la empresa
responsabilizan a la firma brasileña.
 |
| Maqueta de Pampa III construída para la prensa, usando un fuselaje de Pampa II repintado. |
La actividad se concentra en mantenimiento para la Fuerza
Aérea. En estos días hay un Fokker que, según se anunció a los operarios, sería
el último porque el proyecto fue desactivado. Entre los técnicos crece la
preocupación: la actividad es mínima y no se hacen trabajos para el exterior.
El gremio afirma que no se requieren más de 60 personas para lo que se está
haciendo.
Durante su gestión, la Lockheed logró que el centro de
mantenimiento funcionara para toda la región. En esos años llegaron algunos
aviones de Colombia, pero no se consiguieron acuerdos de envergadura. Desde
entonces, Chile y Brasil concentran los trabajos.
Pese a la insistencia, no pudo ingresar en la planta ni
conversar con sus autoridades; no hubo respuestas ni en Fadea ni en el
Ministerio de Defensa.
http://www.lanacion.com.ar/
 |
| Fuselaje de IA.63 Pampa arrumbado en la planta |
El brigadier (R) Roberto Engroba, que entre 1985 y 1989
estuvo a cargo de la entonces Fábrica Militar de Aviones, sostiene que la
interrupción permanente de los proyectos impide que el país sea confiable:
"El que compra un avión o contrata el mantenimiento necesita garantías de
largo plazo, saber que durante no menos de una década lo que busque seguirá
allí".
Las políticas aeronáuticas, puntualiza, no se limitan a la
Fuerza Aérea. "Hay que determinar si es un objetivo estratégico y seguir.
Así lo hicieron Brasil y Chile. Los gobiernos pasan, pero los planes
continúan." A modo de ejemplo, cita que en los 90 hubo un proyecto en
conjunto con Brasil para construir un avión guía del Vector CBA 123. Nació en
la administración de Raúl Alfonsín, y cuando llegó Carlos Menem "tiró todo
por la borda".
LA CÁMPORA
La actual conducción de Fadea llegó a fines de 2013 de la
mano de La Cámpora. El presidente del directorio, Matías Savoca, fue director
de Negocios en Defensa y Seguridad de Fabricaciones Militares; lo acompañan el
salteño Walter Wayar (el de los videos de campaña bailando) y el cordobés Diego
Atala.
Según trascendidos, Defensa decidió apartar de la conducción a Raúl
Argañaraz -hoy trabaja en la campaña de Daniel Scioli- por
"inconsistencias en las cuentas", que se relacionarían con deudas en
divisas a proveedores. Argañaraz dice que renunció cuando cambió el ministro de
Defensa, "tras haber cumplido en tiempo récord el objetivo de que volviera
a ser una fábrica". Sobre las supuestas inconsistencias contables dice que
son absolutamente falsas. "Nuestra obligación era recuperar la cadena logística
del Pampa, incluyendo la modernización de la aviónica, para su producción en
serie por primera vez en su historia."
Su paso por Fadea fue muy polémico. Apta lo acusa de
perseguir a sus afiliados y delegados, y lo denunció por obligar a los
trabajadores a contestar un cuestionario político y por imponer al personal
cursos de "adoctrinamiento".
Ya con la conducción camporista hubo un polémico catering.
En octubre pasado, cuando el ministro de Defensa, Agustín Rossi, presidió el
87º aniversario y anunció el acuerdo con Embraer, se pagaron $ 646.000 para un
almuerzo de 1900 personas.
Durante la gestión de Argañaraz se constituyó un nuevo
gremio, que todavía no tiene personería. Parte de su consejo directivo son ex
delegados de Apta; su posición es más afín a la empresa, que les dio su aval.
"La mayoría de los delegados renunciaron por oponerse a un plan de
sabotaje -dice el ex directivo-. Hicimos las denuncias penales
correspondientes. La crisis de representatividad del que era el único gremio,
hegemónico, provocó que al final de mi gestión sólo el 4% de los trabajadores
siguiera ahí." Desde la estatización, el número de empleados creció
alrededor de 40%. "Mucha militancia no productiva", ironiza Forbes.
En el 95, cuando la Lockheed se hizo cargo de la concesión, despidió a 800
operarios; quedaron 1050.
Sobre la viabilidad de la planta, Horacio Viqueira, que
integró el cuerpo directivo entre 2009 y 2013, advierte que los años de oro, en
la década del 50, se fundamentaron en una fuerte inversión estatal, aunque
faltaba un proceso integrado. "Se producía para un mercado cautivo, a baja
escala y alto costo."
Argañaraz sostiene que en dos años y medio se invirtieron
unos $ 240 millones. "Creo que es la gestión más importante desde la época
del brigadier San Martín, tanto desde el punto de vista cuantitativo como desde
el cualitativo, dejando una fábrica con tecnología de nivel global." Está
convencido de que alcanzó la meta de que "volviera a ser una
fábrica".
CAPACIDAD OCIOSA
Para Viqueira, las mayores posibilidades de desarrollo están
en mantenimiento, ya que se pueden hacer trabajos integrales y producir fumigadores
y unidades chicas para uso privado. "La relación con Brasil debería servir
para subirse al plano internacional", apunta, y reconoce que la escasez de
divisas fue un condicionamiento.
Morcelli señala que la planta está en condiciones de encarar
diversas producciones, como chasis de colectivos o aspas para generadores
eólicos, que hoy se importan de China. Una de sus últimas realizaciones fue la
reparación de Floralis Genérica, la escultura metálica que está en la avenida
Figueroa Alcorta, a metros de la Facultad de Derecho de la UBA.
Aunque la planta de pintura se puso a punto para, entre
otras labores, servir a Aerolíneas Argentinas, cuyo centro de mantenimiento no
cuenta con ese sector, sólo se trabajó en un avión. "Es inentendible, pero
manda los aviones a pintar afuera", señala Mocelli.
La Fábrica Militar de Aviones fue fundada en 1927 y cuatro
años más tarde, con el AC 1, inició la familia de los "aviones
argentinos", que tiene su período más prolífico desde mediados de los 40
hasta el golpe militar del 55. Nada de lo que se construyó en esa época fue
bajo licencia, sino que se volcó al desarrollo de proyectos nacionales con la
dirección del brigadier Juan Ignacio San Martín, que en el 1952 fue designado
ministro de Aeronáutica.
Su nieto, Juan San Martín -conocedor en detalle de la
historia de la fábrica y hoy en el área de Comunicaciones Institucionales de
Fadea-, destaca entre los hitos la producción de los DL 22 y el I Ae 24
Calquín, 201 unidades hechas con pino misionero usado como material compuesto y
entelado. De esas joyas no quedó ninguna. "Fueron hachados y la madera se
usó para hacer calderas", cuenta Engroba.
 |
| I Ae 24 Calquín, 201 |
En 1947 tuvo su bautismo de vuelo el Pulqui I, primer avión
a reacción construido en América latina, y en 1950 fue el turno del Pulqui II.
"La Argentina se situó ahí en los primeros lugares en materia aeronáutica.
Esos aviones de caza estaban entre los tres mejores del mundo", dice San
Martín. Fue el comienzo de la industria metalmecánica, ya que muchos
emprendedores empezaron a trabajar para la fábrica. Engroba coincide en el
análisis, pero subraya que los planes fueron siempre "zigzagueantes,
atados a intereses políticos", y los que se presentaban como "de
punta" terminaban sin alcanzar la trascendencia pretendida.
 |
| Pulqui II |
En 1957 la planta pasó a llamarse Dirección de Fabricaciones
e Investigación Aeronáutica (Dinfia), y continuó con la fabricación aeronáutica
y de vehículos. Una década después se transformó en el Área Material Córdoba,
que desarrolló el Guaraní, el Pucará y el Pampa, a la vez que produjo el
Rastrojero (dejó de hacerse en la década del 70 por un decreto del ministro de
Economía José Alfredo Martínez de Hoz).
Del Pucará, hasta 1975 se construyeron 108 unidades, algunas
vendidas a Uruguay, Colombia y Sri Lanka; 23 se perdieron en la Guerra de
Malvinas. Quedan algunas células y el proyecto de remotorización. "Se
podría haber vendido al mundo, pero parece que no tenemos espíritu
comercial", apunta Engroba.
 |
| IA.58 Pucará abandonado en la planta desde hace tiempo |
El Pampa tiene distintos modelos. En 1987 hizo una gira por
Estados Unidos y quedó preseleccionado para una licitación de la Fuerza Aérea
Naval. Durante dos años, dos unidades fueron perfeccionadas en su diseño,
visitaron 40 bases y las volaron 100 pilotos. "Terminó descalificado por
intereses políticos -explica Engroba-. Dijeron que era muy avanzado y que
pretendían uno más elemental."
 |
| FMA IA.50 Guaraní como pieza de museo |
En su opinión, el problema no son los aviones, sino el país:
"La discontinuidad quita competitividad; los potenciales clientes
desconfían". Cuenta que la fábrica perdió una licitación en un país
asiático porque no podía garantizar repuestos y mantenimiento técnico por 20
años.
FIASCO PRIVADO
Los casi 15 años de gestión de la Lockheed fueron un rotundo
fracaso. En 1995, el presidente Menem le otorgó la concesión por 25 años, con
opción a 20 más. La Argentina se comprometió a comprar 36 aviones a la Marina
de Estados Unidos, que serían repotenciados en Córdoba. En una etapa más
avanzada la empresa construiría una base aeroespacial. De ahí surge la célebre
frase de Menem en una escuela de Tartagal, Salta, en 1996. "Dentro de poco
se va a licitar un sistema de vuelos espaciales por el que desde una plataforma
que quizá se instale en la provincia de Córdoba esas naves van a salir de la
atmósfera, se van a remontar a la estratosfera y desde ahí [van a] elegir el
lugar adonde quieran ir. En una hora y media podemos estar desde la Argentina
en Japón, en Corea o en cualquier parte".
Lo cierto es que la Lockheed hizo ambiciosas promesas para
la expansión de las líneas de negocio y terminó manteniendo lo que después le
vendió al Estado, a la vez que insistía en que iba a relanzar la producción del
IA-63 Pampa. "Fue el negocio de la vaca atada. Una administración de
fuegos artificiales", resume Engroba.
Del Pampa -la perla de la fábrica- se terminaron 18 unidades
hasta fines de 1994; durante la gestión de Néstor Kirchner se armaron (no
produjeron) seis. San Martín reconoce que el modelo industrial de los 50 hoy no
es viable porque el contexto mundial cambió. "Ya no hay producción
autónoma. Cada sector está vinculado con otro y las exigencias de calidad son
altas. Pero Fadea tiene la capacidad para insertarse."
Para Engroba, hay posibilidades de relanzar la fábrica, pero
subraya que se requieren por lo menos 15 años de trabajo serio. "Embraer
nació 42 años después, aprendieron con nosotros y hoy es una potencia.".
Entradas
0 comentarios :
Publicar un comentario