La crisis aeronáutica : un legado del kirchnerismo



El legado aéreo del kirchnerismo muestra estancamientos y avances, habrá que formular una política de defensa, definir objetivos, lograr un acuerdo con gremios y empresas y, finalmente, reformar el Código Aeronáutico.

En 2007 la aviación civil pasó a manos civiles, creándose la ANAC, un organismo que, como la mayoría de las instituciones aeronáuticas, estuvo controlado por La Cámpora y que, por su juventud, todavía tiene que evolucionar.
El kirchnerismo solucionó los problemas de capital de AA2000 asociándose, a cambio de condonación de deudas y otros beneficios. Con este respaldo, la empresa logró acceso al crédito internacional, que le permitió ampliar Ezeiza, Aeroparque y varias terminales del interior.

El transporte aéreo

Cuando asumió Kirchner el sector aerocomercial venía de una crisis sin precedentes. La primera prioridad fueron los desocupados, y para darles trabajo se creó Líneas Aéreas Federales Argentinas (Lafsa), un engendro que nunca pudo funcionar por sus propios medios, y dependió de una agonizante Southern Winds, subsidiada. Ambas cayeron cuando aparecieron en Madrid valijas con cocaína, transportadas por la primera.

Quedó un nuevo tendal de desocupados, y para darles trabajo se autorizó el ingreso de LAN al país, lo que se hizo a través de un testaferro argentino (Aero2000), con la condición de que hacerse cargo de los empleados de Lafsa. La IGJ denunció la irregularidad, pero nadie le prestó atención.

Aerolíneas/Austral

La gestión de Marsans en Aerolíneas/Austral vació la empresa sin que el gobierno hiciera nada. Las tarifas estaban deprimidas, y los gremios estaban en guerra, con todo tipo de medidas de fuerza que terminaron de arrasar a la compañía. Por falta de servicios, algunas provincias optaron por subsidiar a otras empresas. Así nacieron Andes Líneas Aéreas, en Salta, y Sol Líneas Aéreas, en Santa Fe. Ambas tuvieron una estructura claramente subsidio dependiente y fueron incapaces de desarrollarse de modo autónomo.

Aerolíneas, en 2007, no podía cumplir con su programa de vuelos, no pagaba los sueldos, tenía una deuda importante, perdía un millón de dólares diarios y estaba en guerra con los gremios.


El gobierno dudó entre dejarla quebrar o nacionalizarla. La diferencia era que si había quiebra Marsans era el responsable, mientras que si se expropiaba las deudas pasaban al Estado.

Sin un acuerdo claro, Julio Alak se hizo cargo de la administración, en agosto de 2008 y, en diciembre, se aprobó una ley de expropiación, muy desprolija. Los españoles presentaron un reclamo en el CIADI que sigue en trámite.

Antes de la expropiación, sin tener ningún plan, el entonces ministro Julio De Vido realizó gestiones para comprar aviones en Brasil, y en los cuatro años siguientes, con distintos proveedores, se integró una nueva flota bastante razonable, con máquinas tomadas en leasing o compradas con financiación externa, por lo que la inversión no fue de la empresa. Siempre hubo dudas sobre el precio real de los aviones brasileños
Las pérdidas siguieron, pero ahora había fondos para enfrentarlas. También hubo acuerdo con los gremios para mejorar la puntualidad, pero los conflictos volverían cíclicamente.

Mariano Recalde reemplazó a Alak, en julio de 2009 y, en octubre, presentó un plan de negocios ante el Congreso que proponía tener equilibrio en 2012, con superávit en 2013.

La administración estatal puso en marcha vuelos entre ciudades del interior sin pasar por Buenos Aires, agregó algunos destinos en Brasil y restableció el servicio a Nueva York. En 2014 se canceló el vuelo a Oceanía. En agosto de 2012 Aerolíneas/Austral ingresó en la alianza Skyteam. En Ezeiza se construyó un centro de capacitación de pilotos y se encaró un gran hangar.

Los números

Aerolíneas/Austral tuvo pérdidas muy importantes, que trató de disimular. La AGN calculó que, desde la estatización hasta el 11 de diciembre de 2008, el Estado le giró 897 millones de dólares. Todos estos números hoy están en revisión.

Pero otros indicadores mejoraron. Los pasajeros transportados pasaron de 5,4 a 10,8 millones.
Hay divergencias entre la empresa y la AGN sobre la plantilla. En agosto de 2014, Recalde dijo que había "más empleados de los que la empresa necesitaría para funcionar con la cantidad de aviones que tiene".

La aviación militar

Durante los años K se perdieron capacidades militares. Argentina no participa en ejercicios internacionales y sus equipos están al final de su vida útil, sin reemplazo a la vista. El fondo del tema es la falta de una política de defensa. Ni siquiera se actúa en el sistema de defensa continental.


Se habló mucho de la incorporación de nuevas aeronaves de combate, pero nada se concretó. Además la capacidad de los pilotos militares cayó a un nivel sin precedentes, estuvo en peligro la presencia en la Antártida y la operación de LADE llegó a mínimos históricos.

La fábrica de aviones

La fábrica de Córdoba, que en 2003 tenía unos 900 empleados prácticamente no terminó ningún avión en estos doce años, pero hizo trabajos de mantenimiento. El Estado se hizo cargo del complejo en 2009 y a partir de entonces se agregaron politización y conflictos gremiales. También abundaron anuncios que luego no se concretaron.


La planta se equipó con maquinarias modernas, y así el país cuenta con instalaciones de buen nivel que no cumplen ninguna función. Se estima que, desde la estatización, se aportaron más de trescientos millones de dólares, mientras que la plantilla creció a 1.400 empleados en 2012.

Radares

La falta de radares para tránsito aéreo se fue encaminando lentamente, hasta que se dispuso un plan de largo alcance en el que INVAP se hizo cargo del la construcción de los equipos, que comenzaron a instalarse en 2005.
Los radares militares, indispensables para controlar las fronteras, estuvieron demorados y, finalmente, se decidió también encomendar al INVAP el desarrollo de aparatos para estos fines.

Puede decirse que la radarización del país es un tema encarado, aunque llevará algunos años completarlo.

Cohetes, misiles y satélites

Después de años la Argentina volvió a las actividades espaciales, con los programas Tronador de la Conae y Gradicom del Ministerio de Defensa. Ambos tienen potencial para usos espaciales y el último también militar.


En 2006, se creó la empresa estatal ArSat, que encomendó al INVAP tres satélites de comunicaciones. Los dos primeros ya están en órbita. Además, encaró el proyecto Saocom (Satélite argentino de observación con microondas), que aún no ha sido lanzado.

El nuevo punto de partida

El kirchnerismo entregó a Cambiemos un sector aeroespacial totalmente distinto del que recibió, con notables diferencias entre sus diversos sectores.

La aviación militar agoniza, el transporte crece con problemas graves, la industria no produce, la aviación civil evoluciona y el sector de altas tecnologías, del brazo de INVAP, ha crecido mucho. Los costos están fuera de control.

Habrá que formular una política de defensa antes de pensar en reequipar a la Fuerza Aérea. También habrá que definir objetivos en materia de transporte, y el complejo industrial aeroespacial debe encontrar objetivos claros para su capacidad instalada.

Un último tema, ineludible, que no es exclusividad de la aviación, es la necesidad de que se llegue a un acuerdo entre los sindicatos y las empresas, para dar previsibilidad a los servicios.

Cuando hayamos logrado un consenso sobre todos estos temas -y no antes- habrá llegado el momento de reformar el Código Aeronáutico.


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