Los 24 Embraer actualmente operan bajo la bandera de
Austral; la medida todavía está en estudio, y busca aumentar la eficiencia
operativa.
La decisión, de vender a los Embraer si bien no está tomada
está avanzada, tiene que ver con varias características de la flota de aviones
Embraer, que Aerolíneas compró mayoritariamente en épocas de Ricardo Jaime como
secretario de Transporte. Entonces, se decidió adquirir 22 aeronaves
configuradas con 94 asientos. Luego, ya con Mariano Recalde como presidente, se
compraron dos más. Y finalmente, llegaron dos alquilados. De ese total de 26
aviones, 24 serían negociados con eventuales compradores.
Aerolíneas hace tiempo que mira con atención qué hacer con
estas aeronaves. De hecho, alguna vez se pensó un plan para radicarlos en el
interior y hacer rutas que unieran dos destinos a nivel nacional sin pasar por
Buenos Aires. Sin embargo, todo parece indicar que se venderán en paquete. Se
terminará así con uno de los íconos de la recuperación de Aerolíneas y Austral
por parte del Estado.
Aerolíneas Argentinas y Austral vuelan, con los Embraer, Boeing
y Airbus eso implica que haya que tener tres líneas de repuestos, tres tipos de
capacitación y certificación del personal técnico. También significa que los
pilotos tienen que hacer cursos y simulador para tres familias de aviones.
Desde el inicio de la operación hubo mucha resistencia de
los pilotos. Sucede que quienes inician la carrera de comandante, obviamente,
pretenden tener un recorrido de carrera a largo plazo. De ahí que quienes
entraban a pilotar los Embraer sentían que su techo estaba más bajo, ya que no
hay aviones de mayor porte de la marca, al menos en la Argentina.
Desde que se compraron, los Embraer tuvieron varias contraindicaciones.
La primera es el tamaño. En la empresa sacan cuentas y calculan que un avión
con más capacidad (incluso los más grandes de la familia, que tienen cerca de
140 asientos) representa un gasto de operación sólo un 15% mayor, aproximadamente.
Sin embargo, la cantidad de butacas extras que se ofrecen recomienda un avión
más grande. "Estaban bien para un mercado distinto, para un mercado
adormecido en el que la demanda no respondía. Pero ahora quedan chicos para la
mayoría de las rutas", dice una fuente de la línea aérea.
El 20 de septiembre de 2010 llegaron los primeros dos
Embraer para la flota de Austral. La entonces presidenta Cristina Kirchner
presidió la ceremonia en el Aeroparque, junto al presidente de Aerolíneas
Argentinas, Mariano Recalde. "Debemos agradecer a Embraer, a la República
Federativa de Brasil y al gobierno del presidente Lula, nuestro principal socio
del Mercosur, la buena voluntad para el financiamiento de estas aeronaves",
decía Cristina Fernández de Kirchner.
La compra de los Embraer también fue muy sospechosa por los
alto costo del financiamiento que se acordó con Brasil para la compra de estos
aviones.
Los sobreprecios y créditos caros de la polémica compra de
los Embraer para Austral
El contrato por los 20 Embraer E190 se pagarían en 12 años,
en cuotas semestrales, con vencimiento en septiembre de 2022. Pese a ser un
acuerdo con un banco de fomento, la Argentina no compró barato. El costo
financiero total original que se pegó por aquella suma fue de 13,5 por ciento.
Actualmente, ese interés está en 10 por ciento, después de algunas
negociaciones con la entidad.
Se firmaron 20 contratos, uno por avión, y las aeronaves
empezaron a llegar y a volar. Entonces Lula era el intermediario más eficiente
que tenía la empresa. Después de la crisis de 2008 y 2009, varios pedidos de
aeronaves que ya estaban en la línea de producción se habían caído. Brasil
necesitaba revalorizar aquella empresa que, junto a Petrobras, eran figuras
importantes en la expansión del modelo brasileño al mundo.
Aerolíneas Argentinas y Austral, recién estatizadas, estaban
necesitadas de aviones y de símbolos de la inversión del Estado. Así se arribó
a un acuerdo de conveniencia en el que no hubo precio de amigo.
De acuerdo a registros oficiales, el monto que ya se pagó al
30 de junio pasado es de 630 millones de dólares entre capital, interés y
comisiones varias que se abonaron. Aún quedan por pagar hasta 2022 otros 380
millones de dólares más. Claro que los aviones volaron, vuelan y recaudan.
Los términos de aquel acuerdo de compra que casi fue una
negociación de Estado a Estado nunca se hicieron públicos. Justamente el
interés que se acordó (13,50 en dólares) era considerado alto hasta por el
kirchnerismo que en ese momento tenía a Axel Kicillof como el número uno de
finanzas de la empresa aérea. Sólo por poner una referencia, la Argentina
emitió bonos en dólares a principios de este año con tasas de entre cinco y
siete por ciento.
Eso no fue todo. Esa operación estuvo siempre sospechada de
sobreprecios. Según escribió en La Nacion Francisco Olivera en septiembre de
2009, los coontratos fue negociada por el ministro de Planificación, Julio De
Vido; el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y su reemplazante, Juan Pablo
Schiavi. Tres fuentes coincidieron en que se terminó de cerrar el las oficinas
de De Vido.
El primero que alertó sobre el precio fue el presidente de
la empresa, Julio Alak. Fue a principios de 2009, cuando el contrato estaba a
punto de ser descartado por caro y afirmó, en una reunión de directorio, que el
precio de cada aeronave no debía exceder los US$ 29 millones, seis millones
menos que los 34,9 millones que finalmente se pagaron.
En noviembre de 2008, es decir un mes antes de aquella
reunión, por el mismo modelo, Aeroméxico pagó 29 millones, y en julio de 2009,
TACA Airlines, 30,5 millones. Según la revista especializada Aircraft Commerce,
el E195, el avión más moderno que tenía Embraer entonces le costó ese año a Air
Europa 31 millones, un precio de mercado idéntico al que publicó en diciembre
de 2007 la revista Airline Fleet Management. Y el sitio Ascend Aviation Insight
ubicó las tendencias de julio de 2009 en valores bastante más bajos: los E190
costaban 27,85 millones.
Entonces el Gobierno explicó que el sobreprecio respecto de
otras aerolíneas se debía a la incorporación de equipos de entretenimientos de
a bordo. Aquellas pantallas que tiempo después también fueron usadas para
proyectar contenido curado por el management kirchnerista, según varias fuentes
del mercado, jamás pudo haber superado los 800.000 dólares por avión. La
diferencia jamás se explicó.
La operación terminó por ser investigada por la Securities
and Exchange Commission (SEC) de Estados Unidos y varios argentinos, entre
ellos Ricardo Cirielli, el sindicalista líder del gremio de los técnicos
aeronáuticos (APTA), fueron a declaras a Washington. Embraer, finalmente, llegó
a un acuerdo por su comportamiento corrupto en algunos países el 24 de octubre
de 2006. Allí la compañía aceptó haber hecho pagos indebidos en Arabia Saudita,
Mozanbique y República Dominicana. Sin embargo, podría haber un acuerdo de
segunda ronda para otros países.
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